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道路防滑移动式抛丸机

道路防滑移动式抛丸机

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产品简介:鼎铸道路(隧道)防滑路面抛丸机青岛鼎铸机械制造有限公司的系列鼎铸道路(隧道)防滑移动式抛丸机是先进的自循环回收式抛丸清理设备,工艺是采用直径很小的钢丸冲击地面等沉积的轮胎胶印,达到清理并恢复跑道摩擦系数的工艺。 鼎铸移动式路面抛丸机(-施工
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  鼎铸道路(隧道)防滑路面抛丸机青岛鼎铸机械制造有限公司的系列鼎铸道路(隧道)防滑移动式抛丸机是先进的自循环回收式抛丸清理设备,工艺是采用直径很小的钢丸冲击地面等沉积的轮胎胶印,达到清理并恢复跑道摩擦系数的工艺。
道路防滑移动式抛丸机
 
  鼎铸移动式路面抛丸机(-施工宽度550mm、 800-施工宽度800mm、 1200-施工宽度1200、 1600施工宽度1600mm)施工的抛丸处理工艺具备明显的优点:
 
  1、完全自动清理, 均匀整齐;效率高;摩擦系数完全恢复。
 
  2、对表面没有损伤;设备机动灵活, 操作简单;环保设计
 
  3、没有任何污染;清理过的表面不需要进行额外的清洁工作;随时进行,随时撤离,操作成本低。
 
  4、 其他功能:标志线清理;市政道路及铺装路面的清洁;高速公路及转弯路段表面抗滑性能恢复。
 
  鼎铸路面抛丸机设备在隧道防滑中的应用高等级公路隧道能够有效地改善公路的路线技术指标,缩短公路里程和行车时间,但其不可避免的封闭性,行车环境的复杂性,给公路安全管理工作也带来了一定的难度。隧道路面有混凝土和沥青两种,因为短距离隧道的通风条件比较好,消防要求不是特别的高,隧道内温度、湿度和隧道外的差别不大,所以可以采用粗粒式沥青混凝土路面,而对于长隧道,由于隧道内部环境以及消防的原因,大多采用水泥混凝土路面。1 隧道事故原因分析。2001年,浙江省高速公路隧道事故433起,占全省高速公路交通事故总数1 3 7% ,每公里事故发生率1 3.1 8起/公里,远远高于其他路段4.14起/公里的事故发生率。分析以上事故发生的特征和路段的特点,可以发现隧道路面的摩擦系数低是导致事故多发的首要原因:
 
  (1)发生的路段集中在长隧道内。因为相对长隧道,短隧道由于路面状况相对较好, 路面附着系数相对稳定,透光性较好。上述433起事故中,按隧道长度分类列表如表1。
 
  (2)事故在隧道内发生的地点有规律性,集中在隧道入口处2∞ ~400米路段范围内。主要是因为车辆在进入隧道的时候,由于路面工况的瞬间改变造成车辆侧滑, 以及受光线影响,2001年的433起事故中,发生在隧道入口处200~400米路段的有341起, 占总数的78 8% 。
 
  (3)事故发生的形态中,侧滑后造成的单车碰撞隧道壁或侧翻占总数的42.3%,侧滑后导致方向失控而被后方来车碰撞的占总数的38.7%,可见由于路面摩擦系数的降低导致的侧滑    是隧道交通事故的主要原因。
 
  (4)事故车型比例: 小型货车43.5%,小型客车37.5% 可见除行车速度影响外, 和小型车辆底盘轻,胎面窄、抗滑性能较差也有关。
 
  (5)雨天的事故发生率明显高于晴天,雨天隧道路面潮湿,车辆在高速行驶状态下,进入隧道瞬间路面摩擦系数的突然变化, 导致车辆侧滑,导致本车失控或和其他车辆发生事故,同时非事故车辆的制动距离也大大增加。据测试,盘龙峙隧道晴天干燥路面的实测摩擦系数为0. 35,雨天潮湿路面的实测摩擦系数为0 .25,全部低于0 .7~0 .6水泥路面的正常摩擦系数值。因为隧道是一个封闭的特殊环境,使大量的尘埃不能及时排除在洞外,而是沉积在路面上, 车辆排出的废气以及遗洒在地面的汽油, 机油等得不到清理,大量附着在路面上,大大降低了路面的摩擦系数,所以提高隧道内车道的摩擦系数是减少隧道交通事故的关键。    二、解决隧道防滑问题的新方法
 
  1、当前提高隧道内车道摩擦系数的一个有效的新工艺就是采用抛丸设备作表面的抛丸处理抛丸是指通过机械的方法把丸料(钢丸或砂粒)以很高的速度和一定的角度抛射到工作表面上,让丸料;中击工作表面,然后在机器内部通过配套的吸尘器的气流清洗作用,: 丸料和清理下来的杂质分别回收,并且使丸料可以再次利用的技术。机器配有除尘器,做到无尘、无污染施工,既提高效率,又保护环境。机器操作时通过控制和选择丸料的颗粒大小、形状,以及调整和设定机器的行走速度,控制丸料的抛射流量,得到不同的抛射强度,获得不同的表面处理效果。近年来在使用抛丸工艺处理隧道的工程也越来越多,抛丸工艺已经是欧美国家工艺规范的要求,在中国也正在被逐渐接受。在隧道保养上,例如:重庆通渝隧道、贵阳营盘坡隧道、昆石高速清水沟隧道等等,均采用抛丸工艺对混凝土路面进行维护。
 
  2、施工方法
 
  (1)可以根据需要对隧道路面全部进行机械抛丸打毛清理, 全面清理表面遗留杂质, 恢复表面摩擦系数:
 
  (2)可以每间隔一定距离进行一条抛丸处理; 当处理的抛丸带摩擦系数降到临界状态后再交替打毛以前未处理过的表面。

   混凝土地面抛丸机进行路面抛丸的流程如下 : 利用电机驱动的抛丸轮在高速旋转过程中产生的离心力和风力,一定颗粒度的钢丸在进入溜丸管时( 可以控制钢丸的流量) ,便被加速带入高速回转的分丸轮中,在离心力的作用下,钢丸由分丸轮窗口以一定速度进入定向套,再经由定向套窗口( 控制丸料的抛打方向) 高速抛出,由高速回转的叶片拾起,并沿叶片之长度方向不断加速运动直至高速抛出,抛出的钢丸形成一定的扇形流束,冲击工作平面来达到清理强化的目的。然后钢丸、灰尘及杂质一起经过反弹室来到储料斗的上方。大功率的除尘器通过分离装置将丸料和灰尘分离,丸料进入储料斗继续循环使用,灰尘则通过连接管进入除尘器。当灰尘进入除尘器后,通过滤芯的分离,停留在储灰斗中和滤芯的表面。自动反吹除尘器可以通过压缩机提供的反吹空气自动间隔清理每一个滤芯。最后在机器内部通过配套吸尘器的气流清洗,将钢丸和清理下来的杂质分别回收,并且使钢丸可以再次利用。
 
   抛丸前的准备工作:1) 根据路面情况,进行钢丸抛射角度调整,逆时针转动定位器,抛射角抬高; 顺时针转动定位器,抛射角降低。2) 根据路面及需要达到的效果情况,确定钢丸数量,多退少补。3) 开始工作前应空载运行几分钟,以检查各部件是否正常。4) 新抛丸器在使用前必须调整定向套窗口的位置,使抛出的钢丸尽可能抛射到路面上,以减小对清理室内壁耐磨件的磨损。

  随着交通量及轴载的不断增大,水泥混凝土路面在使用过程中出现表面抗滑功能丧失的现象,尤其在弯道和陡坡处,路面被磨光磨平,大大降低了路面的抗滑性能,造成巨大的安全隐患。为了恢复路面的抗滑构造,可以采用抛丸处理。但是,目前抛丸机的应用大多凭经验进行操作,对其施工效果评价没有统一的标准。同时,随着新建道路趋于饱和,路面逐步转入养护和改建阶段,迫切需要对抛丸机恢复水泥混凝土路面抗滑构造的效果评价提供理论依据。针对上述问题,该文对水泥混凝土路面用抛丸机增强水泥混凝土路面抗滑构造的效果进行了研究。
道路防滑移动式抛丸机
  1、水泥混凝土路面用抛丸机介绍:
 
  抛丸机是一种利用高速弹丸清理或强化物体表面的设备,最早应用于金属的除锈,近3年才逐步在交通工程中应用推广。主要用于高速公路、桥梁、隧道、机场跑道以及市政道路等表面的抗滑构造处理,同时还广泛应用于基层的防水构造处理中。现阶段国内市场上的抛丸机种类按结构形式大体可以分为两种:单拋头和双拋头,如图1所示。水泥混凝土路面上使用的抛丸机抛丸直径一般为1.2mm,有效清理宽度最大可达到600mm,表面清理效率可达到300m2/h,其构造深度在0.1~10mm范围内。其配套的吸尘器可以将水泥混凝土表面一次清理干净,有利于操作人员的健康和环境保护。
 
  试验时从水泥混凝土路面的构造深度、摆式摩擦系数、耐磨性及耐磨标准转数后的构造深度4个方面对经抛丸机处理的水泥混凝土路面抗滑构造进行了研究,并分析了抛丸机对水泥混凝土路面抗滑构造恢复施工的效果。
 
 
  2、路面抗滑性能评定:
 
  试验时采用构造深度、抗滑值SRV两项指标对路面表面抗滑能力进行评定,其中抗滑值用摆式仪测定。根据JTG F30-2003《水泥混凝土路面施工技术规范》的相关规定,将路面抗滑能力分为5个等级,相关的技术指标如表1所示。
 
 
 
  试验对相关水泥混凝土路面工程路段进行检测,将测定结果按上述各项指标评定标准进行分级,原路面状况如图2所示,总体情况见表2,其中平均单位面积磨损量为2.45kg/m2,磨损后残留构造深度为0.26mm。
 
 
  从评定结果来看,路面总体状况良好,但是在使用过程中长期受行车荷载应力和温度疲劳应力的综合作用导致路面的构造深度、抗滑值下降。根据实地调查显示经过抛丸处理的旧水泥混凝土路面其出现的事故率明显降低,一般降低约40%。因此可以对水泥混凝土路面采取抛丸处理,以保证行车安全和使用质量。
 
  3、不同抛丸量对恢复水泥混凝土路面抗滑效果的影响:
 
  抛丸量是影响抛丸机施工效果的主要因素,使用不同的抛丸量对路面进行处理,会出现不同的效果。试验过程中采用构造深度、抗滑值、平均单位面积磨损量和磨损后残留构造深度4个指标来评价不同抛丸量作用下的效果。在实际操作中,为了方便常根据抛丸机输出的电流值来表示抛丸量的大小,电流越大说明抛丸量越大,反之抛丸量越小,因此常用电流单位 A来表示抛丸量的大小。实际工程当中,还可以通过调节抛丸机自动行走的速度,同时结合抛丸量的大小来满足不同路面的构造及效果的要求。为了进一步了解和确定适合水泥混凝土路面使用的抛丸量,将抛丸机的行走速度固定在常用的15m/min,对6种不同的抛丸量进行了研究,如表3所示。为了更好地对比不同抛丸量的效果,研究还对未经抛丸处理的水泥混凝土做了试验分析。
 
 
  (1)构造深度:
 
  为了了解抛丸机在不同抛丸量条件下路面构造深度的变化情况,试验根据JTG E60-2008《公路路基路面现场测试规程》中规定的手工铺砂法,采用不同的抛丸量,取样对试验路段的水泥混凝土进行了测定,试验效果如图3所示,数据整理如图4所示。
 
  由图4可以看出,经抛丸处理的水泥混凝土面层的构造深度比未经抛丸处理的构造深度明显变大,并且随着抛丸量的增大,其构造深度也相应增大。根据JTG F10-2006《公路水泥混凝土路面施工技术规范》中规定,对于高速公路、一级公路,其路表面构造深度要满足0.70~1.10mm的要求,对于特殊路段要满足0.80~1.12mm的要求。试验时在20A 抛丸量的情况下,水泥混凝土面层的构造深度达到了0.9mm,可以看出使用适当抛丸量对水泥混凝土路面进行抛丸处理,能够满足施工规范对构造深度的要求。根据JTJ073.1-2001《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中关于构造深度TD 的规定:高速公路、一级公路为0.4mm,其他公路为0.3mm,可以得出试验时采用的抛丸量处理均能满足养护规范对路面构造深度的要求。
 
 
  (2)摆式摩擦系数:
 
  抗滑性能是水泥混凝土路面的基本要求,为了进一步了解经不同抛丸量处理的路面抗滑性能的情况,研究采用了JTG E60-2008《公路路基路面现场测试规程》中规定的摆式仪测定路面摩擦系数的试验方法,分别得到了不同抛丸量条件下的摆值,以此评定经抛丸处理的路面在潮湿状态下的抗滑能力,结果如图5所示。
 
 
  由图5所示,经抛丸处理的水泥混凝土面层摩擦系数增大,说明其抗滑能力也随之增强,并且随着抛丸量的不断增大,摩擦系数呈现增长的趋势。对比图4和图5,可以看出,构造深度与抛丸量呈正比关系,随着构造深度的增大,摩擦系数也随之增大。分析认为,大抛丸量由于清理了较多的砂浆,形成较深的摩擦面,同时随着砂浆被清理的越多,骨料的裸露也越厉害,导致面层摩擦系数的增大,抗滑能力增强。用摆式仪测定的摆值是反映路面抗滑性能的综合性指标,在中国已普遍使用。根据JTJ 073.1-2001《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中关于抗滑值SRV(BPN)的规定:高速公路、一级公路为45,其他等级公路为35,试验时采用的抛丸量能满足养护规范的要求,在20A抛丸量情况下得到了摆值为72。同时可以看出,过大的抛丸量会对水泥混凝土路面的结构造成一定的影响,所以在需要进行抛丸处理的道路工程中要结合实际要求,选择适当的抛丸量。
道路防滑移动式抛丸机
  (3)耐磨性:
 
  耐磨试验是表征水泥混凝土耐久性的重要试验,为了了解经不同抛丸量处理对路面耐久性的影响,试验根据JTG E30-2005《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》中水泥混凝土耐磨性试验方法,试验过程中取样对不同抛丸量条件下路面的耐磨性做了研究,试验效果图见图6,数据整理如图7所示。
 
 
  从图7可以看出,经抛丸处理的水泥混凝土路面的耐磨性增大,并且随着抛丸量的增大,其平均单位面积的磨损量逐渐降低,说明其耐磨性随着抛丸量的增大而增大。分析认为,这是因为经过抛丸处理的水泥混凝土表面的砂浆被清理,抛丸量越大,其表面被清理的水泥砂浆越多,被处理部分剩余质量越少,骨料被裸露的越多,骨料的耐磨性要大于砂浆的耐磨性,所以抛丸量越大平均单位面积的磨损量越小,即水泥混凝土路面表现的耐磨性也越大。
 
  (4)磨损后残留构造深度
 
  经过标准转数磨损后水泥混凝土路面残留的构造深度对路面的使用年限有重要的影响,为了进一步了解不同抛丸量对水泥混凝土路面耐久性的影响,试验对磨损后的残留构造深度进行了测定,结果如图8所示。
 
  由图8可见,随着抛丸量的增大,磨损后残留构造深度随之减小。对比磨损前和磨损后的构造深度可以得出,经抛丸处理过的水泥混凝土路面磨损后的构造深度比磨损前明显减小,且抛丸处理的程度越大,减小的幅度也越大。分析认为,抛丸程度越剧烈,表面水泥砂浆被清理的程度越厉害,构造深度也越深,表层就越易被磨损,残留的构造深度也就越小,不利于面层的平整和稳定。未经抛丸处理的水泥混凝土路面磨损前的构造深度要小于磨损后的构造深度,说明水泥混凝土路面成型后不经处理,其表面较光滑。
 
  4、结论及建议:
 
  随着抛丸量的增大,水泥混凝土路面的构造深度和摆式摩擦系数均随之增大,平均单位面积磨损量和磨损后残留构造深度均随之降低,说明水泥混凝土路面的抗滑性能和耐磨性均随之增强,使用耐久性随之减弱。应注意到过量的抛丸处理会对水泥混凝土路面的结构造成一定的影响,在实际工程中应选择适当的抛丸量,在满足水泥混凝土路面抗滑构造要求的同时,应尽可能采用较小的抛丸量,保证路面的使用耐久性。


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  在实际工程中,影响路面抛丸机施工效果的因素较多,对于不同状况的旧水泥混凝土路面有待进一步研究。此外还应继续研究抛丸处理对水泥混凝土路面刻槽的影响。
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